【ステップワゴン】RP3の前期・後期の違いは？外観や機能を徹底比較

家族のためのミニバン選び、悩みますよね。特にホンダのステップワゴン、それもRP3型のスパーダを検討している方にとって、中古車市場で価格差のある前期モデルと後期モデル、一体どちらを選ぶべきなのかは非常に大きなテーマではないでしょうか。

パッと見のデザインの違いや見分け方はなんとなく分かっても、実際の使い勝手に関わるホンダセンシングの機能差や、テールランプの流用、さらにはバンパー交換などのカスタムに関するマニアックな互換性の話まで含めると、情報は意外と複雑です。

私自身も車好きとしていろいろ調べていくうちに、単なるマイナーチェンジとは言えないほどの大きな進化が隠されていることに気づきました。この記事では、これから購入を検討している皆さんが後悔しないよう、私の視点で両者の違いを詳しく解説していきたいと思います。

外観で見るステップワゴンRP3前期と後期の違い

まずは、一番分かりやすい見た目の違いから見ていきましょう。街ですれ違ったときに「お、これは後期だな」と分かるようになると、車選びが少し楽しくなりますよね。でも実は、デザインが変わっただけではなく、中身の構造まで変わっている部分があるんです。

ここでは、パッと見の印象から、カスタム好きなら知っておきたいマニアックな構造の違いまで深掘りします。

フロントグリルの顔つき変化と見分け方

RP3ステップワゴンの前期と後期を区別する最大のポイントは、やはりフロントマスクの印象です。

前期型（2015年4月〜2017年9月）は、メッキのギラギラ感をあえて抑えた、どちらかと言えばクールで機能美を感じさせるデザインを採用していました。ホンダが当時推し進めていたデザイン言語「エキサイティングHデザイン!!!」の流れを汲み、ヘッドライトとグリルが翼を広げたように繋がる「ソリッド・ウイング・フェイス」が特徴です。

空力性能を意識した滑らかなラインは、ミニバン特有の箱型感を和らげ、シュッとしていて非常にスマートなんですよね。ただ、当時のミニバン市場はトヨタのヴォクシーなどが採用する「大型メッキグリルによる威圧感」がトレンドだったため、市場からは「少し大人しすぎる」と評価されることもありました。

一方、2017年9月のマイナーチェンジで登場した後期型は、そうした市場の声を反映してガラッと雰囲気を変えてきました。スパーダ専用のデザインとして、ボンネットの位置を物理的に高く設定し直し、そこへ大型のメッキグリルをドカンと配置しています。

これにより、前期型とは比較にならないほどの「顔の厚み」と「押し出し感」を手に入れました。

ヘッドライトの造形も別物に

注目してほしいのがヘッドライトの形状です。前期型は少し丸みを帯びた優しげなラインだったのに対し、後期型は角を立たせたシャープな「インラインタイプ」のLEDヘッドライトに変更されています。ポジションランプ（車幅灯）の光り方も、後期型はＬ字型に鋭く光るシグネチャーランプとなっており、夕暮れ時やすれ違いざまでも一瞬で「あ、新型（後期）だ」と分かる存在感を放っています。

 ここがポイント

前期は「水平基調でスマート・空力重視」、後期は「厚みがあって力強い・存在感重視」の顔つき。前期のロボットっぽいメカニカルな顔を好むコアなファンも多いですが、一般市場ではやはり後期の迫力あるデザインが高値で取引される傾向にあります。

バンパー流用に必須なフェンダーの知識

ここからは少しディープな話になりますが、中古車を買ってカスタムを楽しみたい人には絶対に外せない重要な情報です。価格の安い前期型の中古車を購入して、後から好みの後期型の顔（バンパーやグリル）を移植したいと考える方もいるかもしれません。いわゆる「顔面移植」というカスタム手法ですね。

しかし、RP3ステップワゴンにおいて、この「顔面移植」は想像以上にハードルが高いのです。なぜなら、単にバンパーの形状が違うだけでなく、バンパーを固定するための土台となる「フロントフェンダー」の構造自体が変更されているからです。

部位	前期型 (〜H29/9)	後期型 (H29/9〜)
フェンダー先端の穴数	3個	4個
ヘッドライト取付部	形状差異あり	形状差異あり
互換性	ポン付け不可（フェンダーごとの交換が必須）

なぜこのような面倒な変更が行われたのでしょうか？最大の理由は、後期型からラインナップに追加されたハイブリッドモデル（RP5）の存在です。重たいハイブリッドシステムを搭載するためにフロント周りの剛性を強化する必要があり、その設計変更がガソリン車のRP3後期型にも水平展開されたと言われています。

具体的には、フェンダーとバンパーを固定するブラケット（スペーサー）の取り付け穴が、前期の3点留めから後期の4点留めに増えているんです。

そのため、前期の車体に後期のバンパーを付けようとしても、ボルト穴の位置も数も合いません。無理やりタイラップなどで固定する荒技もなくはないですが、走行中の脱落リスクを考えれば推奨できません。正規の方法で後期顔にするには、バンパーだけでなく、左右のフロントフェンダー、ヘッドライト、ボンネット、さらには内部のインナーフェンダーや細かなブラケット類まで総入れ替えする必要があります。

部品代と塗装・工賃を合わせると数十万円コースになることも珍しくありません。

 注意点

「ヤフオクで安く後期バンパーを手に入れたけど付かない！」という悲劇が後を絶ちません。コストをトータルで考えると、顔面移植をするよりも最初から後期型の中古車を買った方が安上がりで、かつリセールも高いケースがほとんどです。

テールランプ配線とカプラー形状の注意点

後ろ姿の違いについても触れておきましょう。リアのデザイン変更はフロントほど劇的ではありませんが、細部の質感向上にこだわりが見られます。特に注目なのが「わくわくゲート」の横に配置された縦長のテールランプユニットです。

前期型のスパーダ用テールランプは、「クリアレンズ＋レッドインナー」という構成で、キラキラとした透明感のあるデザインでした。これはこれで綺麗ななのですが、ボディカラーによっては少しテールランプだけが浮いて見えるという声もありました。

対して後期型のスパーダは、レンズ内部のインナーハウジングがブラックアウトされた「ブラック調（スモーク調）」のデザインに変更されています。これにより、テールランプ全体が黒っぽく引き締まって見え、特にホワイトやブラックのボディカラーとの一体感が格段に向上しています。

「リアビューがなんとなく古臭くない」と感じるのは、このテールランプの変更が効いているんですね。

ポン付けできないカプラーの罠

そこで「テールランプだけ後期仕様に交換して、リアビューを引き締めたい」というカスタム需要が発生するのですが、ここにも技術的な罠があります。実は、接続するための「カプラー（コネクタ）」の形状が前期と後期で異なっているのです。

テールランプユニット自体の車体への取り付けボルト位置や、ボディ側の凹みの形状は共通なので、物理的に車体にセットすることは可能です。しかし、いざ配線を繋ごうとすると、前期車両のハーネス側のカプラーと、後期テールランプ側のカプラーが噛み合いません。

内部のピン数や形状が微妙に変更されているためです。流用する場合は、カプラーを分解して端子を組み替えるか、社外品として販売されている「変換ハーネス」を用意する必要があります。DIY初心者の方がうっかり部品だけ買うと途方に暮れるポイントなので、事前のリサーチが必須ですね。

クールスピリットのホイールデザイン比較

スパーダの中でも特に人気が高い上級グレード「Cool Spirit（クールスピリット）」。内装の質感や快適装備が充実しているこのグレードは、前期・後期ともに専用デザインの17インチアルミホイールを履いているのが特徴ですが、ここにもデザインの進化が見られます。

前期型のクールスピリット用ホイールは、ブラック塗装と切削面を組み合わせたタービン形状のようなデザインで、スポーティさを前面に出していました。これに対し、後期型のクールスピリット用ホイールは、スポークの造形がより複雑かつ直線的になり、切削光輝加工（マシニング加工による金属の輝き）の面積と配置が絶妙に調整されています。

ブラック塗装部分とのコントラストがよりハッキリしており、止まっていても「良いホイールを履いている」感が強く漂う、非常に洗練されたデザインへと進化しました。

 タイヤサイズについて

ちなみに、ホイールのデザインは変わりましたが、タイヤサイズは前期・後期ともに「205/55R17」で共通です。

標準グレードのスパーダが履く「205/60R16」に比べて扁平率が低く、コーナリング時の踏ん張り感が強いのが特徴ですが、タイヤ交換時のコストは17インチの方が少し高くなります。維持費を気にする方は、このサイズの違いも頭の片隅に入れておくと良いでしょう。

機能で比較するステップワゴンRP3前期と後期の違い

さて、ここからが本題と言ってもいいかもしれません。外見の違いは「好み」の問題で片付きますが、機能の違い、特に運転支援システムや快適装備の差は、購入後の「満足度」や「疲労度」にダイレクトに直結するからです。個人的には、予算が許すなら、多少無理をしてでも機能面で進化した後期型を選ぶ価値があると考えています。

ホンダセンシングとACCの追従機能進化

RP3ステップワゴンは、ミニバンとしてはいち早く先進安全運転支援システム「Honda SENSING（ホンダセンシング）」を採用したモデルですが、前期型と後期型ではその中身は「別物」と言っていいほど劇的に進化しています。最も大きな違いは、高速道路などで先行車に合わせて自動で速度調整を行う「ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」の制御ロジックです。

前期型に搭載されていたACCは、当時の技術水準では一般的だったものの、現在では大きな弱点となる仕様がありました。それは「約30km/h以下になると自動で解除されてしまう」という点です。
高速道路を順調に走っている時は快適なのですが、渋滞が発生して車速が落ち、30km/hを下回った瞬間に「ピー」という警告音とともにシステムがオフになります。

当然、ブレーキ制御もそこで終了するため、ドライバーは慌てて自分でブレーキペダルを踏んで減速・停止操作を行う必要がありました。「一番楽をしたい渋滞時に使えない」というのは、当時のオーナーさんたちからも多くの不満が出ていたポイントです。

後期型は「完全停止」までサポート

これに対し、2017年のマイナーチェンジで登場した後期型のACCは、ついに「渋滞追従機能付」へと進化しました。これにより、30km/h以下になってもシステムは解除されず、0km/h（完全停止）まで自動でブレーキ制御を行い、追従してくれます。

さらに素晴らしいのは、停止した後もブレーキを踏み続ける必要がなく、システムが停止状態を保持してくれる点です。再発進する際は、ステアリングのスイッチを押すか、アクセルペダルを軽く踏むだけで追従走行が再開されます。

この機能差は、長距離ドライブにおいて革命的です。ゴールデンウィークやお盆の帰省ラッシュなど、数十キロに及ぶ渋滞に巻き込まれた時、アクセルとブレーキの踏み替えを何百回と繰り返す苦行から解放されるのです。家族のために遠出をする機会が多いお父さん、お母さんには、この機能のためだけに後期型を選ぶ価値があると私は断言します。

 参考データ

ホンダ公式の発表によれば、このマイナーチェンジによりハイブリッド車には渋滞追従機能付ACCが標準装備され、ガソリン車のスパーダ等にも適用が拡大されました。これにより、安全性能だけでなく「疲労軽減」という観点での性能が飛躍的に向上しています。
（出典：「STEP WGN」をマイナーモデルチェンジして発売）

便利な電子制御パーキングブレーキの恩恵

後期型でACCが「渋滞追従」に対応できた最大の理由、それは物理的なブレーキ機構の刷新にあります。それが「電子制御パーキングブレーキ（EPB）」の採用です。

前期型までのRP3ステップワゴンは、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）の操作に、運転席足元の左側にあるペダルを踏み込む「足踏み式」を採用していました。これは日本車で長らく親しまれてきた方式ですが、ACCのような高度な自動制御と連携させるには構造的な限界がありました。

後期型では、これをモーターで制御する「電子式」に変更。操作はインパネ右側（またはセンターコンソール付近）にあるスイッチを指先で操作するだけになりました。スイッチを「引き上げる」と作動（ロック）、「押し下げる」と解除。さらに便利なのが「自動解除機能」です。

シートベルトを締めた状態で、Dレンジに入れてアクセルペダルを踏み込めば、自動的にパーキングブレーキが解除されてスムーズに発進できます。「あ、サイドブレーキ戻し忘れた！」というあの恥ずかしいミスも、後期型なら過去の笑い話になります。

また、足元の大きなペダルが撤去されたことで、運転席の足元スペース、特に左足周りの空間が広くなりました。長時間の運転で左足をフットレストに置いたり、少し体勢を変えたりする際の自由度が増したのも、地味ながら確実なメリットと言えるでしょう。

渋滞で楽なオートブレーキホールドの実力

電子制御パーキングブレーキ（EPB）の導入とセットで実装された機能の中で、私が個人的に最も「これがあって本当に良かった！」と感動するのが「オートブレーキホールド」機能です。

この機能は、スイッチをONにしておけば、信号待ちや渋滞などで車が完全停止した際、ドライバーがブレーキペダルから足を離しても、車が勝手にブレーキ力を保持（キープ）し続けてくれるというものです。クリープ現象で車が前に進んでしまうことがないので、安心して右足を休めることができます。

日常の「ちょっとした待ち時間」が楽になる

例えば、大きな交差点での長い信号待ち、ショッピングモールの駐車場待ち、ドライブスルーでの注文待ち。

これまではずっと右足に力を入れてブレーキを踏み続けていなければなりませんでしたが、オートブレーキホールドがあれば、足を床に置いてリラックスしていられます。発進する時は、アクセルペダルを踏むだけで自動的にブレーキが解除され、何事もなかったかのように走り出せます。

「たかがブレーキを踏むくらい」と思うかもしれませんが、都市部の運転では停止している時間は意外と長いものです。この機能があるだけで、運転後の足の疲れが驚くほど軽減されます。一度この便利さを知ってしまうと、もうこの機能がない車には戻れない…そう感じるほどの「神機能」です。

 機能の有無まとめ

• 前期型：足踏み式ブレーキ ／ ブレーキホールドなし（ずっと踏んでないといけない）
• 後期型：電子制御スイッチ ／ ブレーキホールドあり（信号待ちで足がフリーになる）

実燃費とカタログ数値の微妙な変化

燃費性能についても詳しく見ていきましょう。RP3ステップワゴンに搭載されているエンジンは、前期・後期を通じて基本的に同じ「L15B型 1.5L VTEC TURBO」エンジンです。1.5リットルという小排気量ながら、ターボの力で2.4リットル自然吸気エンジン並みのトルクを低回転から発揮する、ホンダの傑作ダウンサイジングターボエンジンですね。

カタログ上の燃費数値を比較すると、少し興味深い変化が見られます。JC08モード燃費において、前期型が最高「16.0km/L」をマークしていたのに対し、後期型は「15.8km/L」〜「15.0km/L」程度と、数値上はわずかに悪化しているように見えます。

「えっ、新型の方が燃費が悪いの？」と心配になるかもしれませんが、これには理由があります。

一つは、後期型でのフロントデザイン変更（顔が分厚くなったこと）による空力特性の変化。もう一つは、これまで解説してきたような装備の充実やボディ剛性の強化に伴う「車両重量の増加」です。また、後期型の販売期間中に燃費の測定モードがより実態に近い「WLTCモード」へ移行したことも、数値の見え方に影響しています。

私の経験や多くのオーナーさんの口コミを総合すると、実燃費（WLTCモードに近い数値）では、街乗りで9〜11km/L、流れの良いバイパスや郊外路で12〜14km/L、高速道路をクルージングすれば15km/L以上走ることも十分に可能です。

前期・後期で「燃費が大きく違う」と体感することはほとんどないレベルの誤差ですので、燃費の違いで迷う必要はあまりないでしょう。

中古市場での価格相場と狙い目モデル

最後に、現実的な購入計画に関わる「おカネ」の話です。前期型と後期型、中古車市場では当然ながら価格帯が異なりますが、それぞれのコストパフォーマンスはどうなのでしょうか。

前期型：圧倒的なコスパが魅力

前期型（2015年〜2017年式）は、登場から年数が経過していることもあり、価格はかなりこなれています。走行距離や状態にもよりますが、支払総額で100万円台前半から、走行距離が多めの個体なら100万円を切る価格で見つかることもあります。「わくわくゲート」の便利さや、力強いターボエンジンの走りは前期型でも十分に堪能できます。

特に「自動運転とか難しい機能はいらない」「近場の送迎がメインだから渋滞追従はいらない」という方にとっては、後期型の半額近い予算で買える前期型は、最強のファミリーカーになり得ます。

後期型：満足度とリセール重視

一方、後期型（2017年〜2022年式）は、依然として人気が高く、相場は高めで安定しています。ボリュームゾーンは200万円台前半から300万円前後。特に人気の「スパーダ クールスピリット」や、モデル末期に設定された特別仕様車「ブラックスタイル」などは高値で取引されています。

初期投資は大きくなりますが、先述した「渋滞追従ACC」や「オートブレーキホールド」による快適性はプライスレスです。また、現行モデルが登場した後もRP3後期のデザイン人気は根強く、数年乗って手放す際の買取価格（リセールバリュー）も前期型より期待できます。

「長く乗るつもりだから、後悔しない機能が欲しい」という方は、迷わず後期型を狙うべきです。

総括：ステップワゴンRP3前期と後期の違い

ここまで、外観から内部の機能に至るまで、RP3ステップワゴンの前期と後期の違いを徹底的に比較してきました。改めて整理すると、両者の違いは単なる「顔の好み」だけでなく、「ドライバーを助ける機能のレベル」に大きな差があることがお分かりいただけたかと思います。

もし私が、これからステップワゴンを買おうとしている友人にアドバイスするなら、以下のような基準で提案します。

ご自身のライフスタイルや予算、そして「車に何を求めるか」をじっくり考えて、最適な一台を見つけてくださいね。前期・後期どちらを選んだとしても、低床プラットフォームによる走りの良さと、わくわくゲートの使い勝手を持つRP3ステップワゴンは、きっと家族の時間を豊かにしてくれる素晴らしいパートナーになるはずです。